Test - Dacia Duster 4x4 1.5 dCi /mendelmax/

 

Ponad rok temu, mój ojciec dostał służbową Dacię Duster. Jako pasjonat prawdziwych terenówek skomentowałem tą radosną nowinę "no trudno". Szybko jednak było mi dane bić się w pierś i zmienić zdanie odnośnie "zemsty Drakuli". Krótko po sprzedaży mego ukochanego Jeepa stanąłem przed dylematem czym ekonomicznym go zastąpić... i tak oto w garażu stoją teraz dwie identyczne, czarne Dacie Duster Laureate 1.5dCi. Ale dlaczego? Już wyjaśniam...

Nadwozie i zawieszenie

Duster może się podobać, lub nie. To kwestia gustu, a o gustach się nie dyskutuje.

Skupmy się więc na obiektywnych faktach- Duster współdzieli płytę podłogową z Loganem, czyli typową osobówką. Pozwala mu to uzyskać w wersji 4x4 dCi bardzo niską masę 1300kg, niestety, kosztem sztywności nadwozia. Zaglądając pod Dustera zobaczymy bardzo delikatne podłużnice. Nie jest to tym samym auto terenowe i nigdy nie powinno być tak postrzegane. Długotrwała eksploatacja w terenie z pewnością mu zaszkodzi.
Jest to natomiast bardzo dzielny crossover/SUV, o czym świadczyć mogą kąty rampowy, wejścia i zejścia, odpowiednio 23, 30 i 36 stopni (dla porównania Grand Cherokee w nowym wcieleniu ma odpowiednio 19, 26, 26 stopni!) oraz prześwit wynoszący 21cm (wspomniany Grand Cherokee 21,8cm). Spód auta jest stosunkowo dobrze zabezpieczony i "płaski", obawą napawa tylko umiejscowienie wydechu

Całość posadowiona jest na w pełni niezależnym zawieszeniu- z przodu wahacz trapezowy z kolumną MacPhersona, z tyłu zawieszenie wielowahaczowe. Dzięki niewielkiej masie nieresorowanej i dość dużym kołom (215/65 R16) auto świetnie wybiera nierówności drogi. Amortyzatory nie są może najwyższych lotów, ale nawet przy gwałtownych manewrach nie ma się uczucia zbliżającego się dachowania. O dziwo, mimo mocno nierównego podziału mas i napędu na przednie koła Duster nie wykazuje znaczącej podsterowności. Zdarzyło mi się nawet kilka razy nadrzucić tyłem na śliskiej nawierzchni.

Nie najlepszym pomysłem są boczne listwy, które co prawda dodają autu charakteru i bardzo wydajnie chronią lakier przed błotem i kamieniami spod przednich kół, niemniej praktycznie niemożliwe jest nie zbrudzenie nogawki spodni przy wychodzeniu. To uciążliwy drobiazg w aucie na codzienne dojazdy.

Zawiasy tylnej klapy są bardzo delikatne i lubią wydawać skrzypiące dźwięki przy otwieraniu. Nie budzą one niestety zaufania. Pozytywnie zaskakuje z kolei maska- otwiera się siłownikiem teleskopowym.

Ogólnie jednak projekt nadwozia uważam za bardzo udaną koncepcję.

Wnętrze

O wnętrzu w zasadzie nie można powiedzieć wiele dobrego, to bardzo słaba strona tego samochodu. Jest to obraz pola bitwy rachunku ekonomicznego i zdrowego rozsądku, przy czym niestety często ekonomia wychodzi z tego pojedynku zwycięsko.
Ponieważ jakiś księgowy zauważył, że można użyć deski rozdzielczej z Logana, jakiś biedny inżynier musiał pomyśleć gdzie w nią wcisnąć dodatkowe przełączniki. Skończyło się to raczej źle. Bardzo źle...

Pokrętło ustawień napędu 4x4 znajduje się zaraz za otworem na kubek. Jeśli jesteście wielbicielami kawy w czasie jazdy, musicie przed odstawieniem kubeczka zdecydować się, jakim trybem będziecie się tego dnia poruszać. Nawet jeśli nie pijecie prowadząc, to i tak wściekać się będziecie za każdym razem, gdy braknie wam dokładnie 10cm by przekręcić tą cholerną gałkę bez odrywania pleców od fotela. Kolejne oszczędności dotknęły popielniczkę, która przybrała formę wkładu w podstawkę kubka. Sorry, albo pijesz, albo palisz. Dwa naraz to niezdrowo. Co gorsza, popielniczka zasłania przycisk deaktywacji ESP oraz częściowo gniazdo zapalniczki- nie każda ładowarka się mieści. O klaksonie w lewej dźwigni pod kierownicą lepiej szerzej nie wspominać, warto za to napomknąć o guziczku klimatyzacji- gdyby zmniejszyć go jeszcze troszkę konieczne byłoby wciskanie go za pomocą igły.

Elektryczne szyby z tyłu mają tylko jeden zestaw włączników, ułożony hen daleko za dźwignią hamulca ręcznego. Dzięki temu teoretycznie można je obsługiwać zarówno z przodu (polecam wcześniejszą konsultację ortopedyczną!) jak i z tyłu, co zaoszczędziło jakieś 2zł na każdym samochodzie. Brawo.

Okolice hamulca ręcznego kryją też inną niespodziankę- gałkę regulacji lusterek. Owszem, na kursie prawa jazdy uczyli mnie, że należy najpierw wyregulować lusterka a dopiero potem ruszać, niemniej cenię sobie możliwość korekty ustawień w czasie jazdy. W Dusterze czynność ta wymaga dobrego wyczucia i długich palców.

Absolutnym hitem jest jednak bagażnik. Nobla geniuszowi który wymyślił, że roleta nie musi się zwijać. Za każdym razem, gdy chcecie coś większego wsadzić do bagażnika musicie użerać się ze zdejmowaniem płachty na dwóch pałąkach. Jeśli mógłbym w tym aucie zmienić dowolną jedną rzecz, byłaby nią właśnie ta przeklęta roleta. W tym ujęciu nawet wnęka w podłodze z lewej strony czy wypełnienie wnęki koła zapasowego cieniutkim styropianem przestają się wydawać czymś dziwnym

Ale są też dobre strony- subiektywnie stwierdzam, że podróżuje się wygodnie, zrobienie 600km jednego dnia nie męczy nadmiernie. Widoczność z auta jest zadowalająca, a wyposażenie jest na bardzo wysokim jak na cenę poziomie- dostajemy podgrzewane lusterka, klimatyzację oraz obszyte skórą kierownicę i gałkę zmiany biegów. Gdy przyzwyczaimy się do rozkładu przycisków przestaje on tak drażnić i zaczyna raczej bawić. Bagażnik ma przyzwoitą pojemność 408l, która po złożeniu siedzeń rośnie do 1570l, fotele składają się łatwo- nie ma czego się doczepić.

Bardzo cieszy również komputer pokładowy, który zresztą podaje spalanie bardzo dokładnie. Odchyłka w pomiarach na obu autach wynosiła około 0,1-0,2 litra. Irytuje brak w komputerze termometru.

Na pochwałę zasługuje również schowek- wbrew pierwszemu wrażeniu jest dość duży, ma podświetlenie, a jego wnętrze skrywa port OBD-II, dzięki czemu mamy do niego całkiem przyjemny dostęp (o ile nie mamy tradycyjnie bałaganu w schowku!).

Silnik

W Dusterze na nasz rynek do wyboru mamy dwie wersje silnikowe: benzynowe 1.6 i turbodiesla 1.5 (w dwóch wariantach mocy). Za granicą występuje jeszcze benzynowe 2.0. Wszystkie silniki to jednostki od dawna stosowane w Renault.

1.5dCi wydaje się rozsądnym rozwiązaniem z kilku powodów- jest mocniejszy od benzyny, ma nieco niższe spalanie, a nade wszystko, jest dostępny z ESP.

Jakkolwiek uważam, że różnica w cenie zakupu, serwisu i ewentualnych napraw nie jest w stanie zwrócić się w kosztach paliwa, to dynamika i obecność ESP są moim zdaniem warte dopłacenia. Dlaczego tak uczepiłem się ESP? A no dlatego, że integralną częścią systemu jest przyhamowywanie buksujących kół, co dramatycznie podnosi sprawność Dustera w terenie i na śniegu. Ale o tym później.

1.5dCi generuje 110 koni przy 4000rpm i 240Nm przy 1750rpm. Pozwala to rozpędzić Dustera do 100kph w 12,5s oraz osiągnąć prędkość maksymalną 168kph, czyli parametry są całkiem znośne. Takie wyniki osiągane są dzięki turbinie o zmiennej geometrii łopatek. Niestety w myśl unijnego ekoterroryzmu na pokładzie mamy też filtr FAP, wróżący niemałe wydatki w przyszłości i odbierający conieco mocy i ekonomii. Rozrząd OHC napędzany jest niestety za pomocą paska wymienialnego co 100.000km. Cieszy zastosowanie w układzie EGR wymiennika gaz-ciecz (recyrkulowane spaliny oddają ciepło do układu chłodzenia silnika), który zwiększa sprawność silnika pod małymi obciążeniami.
Niestety silnik ten dał się w przeszłości poznać dzięki problemom z panewkami głównymi (jakiś geniusz wymyślił panewki bez zamków), niemniej ponoć obecnie produkowane silniki są już mniej awaryjne. Tak czy siak, profilaktyczne dbanie o nie obciążanie zimnego silnika i pilnowanie oleju zdecydowanie wskazane. Pozytywną informacją jest fakt, że na przestrzeni 40.000km w jednej i 20.000km w drugiej ani razu nie musiałem uzupełniać stanu oleju. Spadek poziomu jest niemal niezauważalny.

Katalogowe spalania są nieco nadmiernie optymistyczne, niemniej moje średnie w obu samochodach oscylują w granicach 5.6-6.4l/100. To BARDZO dobry wynik. Jadąc delikatnie w trasie nie ma problemu z zejściem do 5.5l/100. Podejrzewam, że do średnich z katalogu można by się zbliżyć gdyby nie konieczność używania w naszym kraju świateł 24h/dobę. Tu mała adnotacja- do Dustera nie ma legalnych świateł do jazdy dziennej. Nawet te sprzedawane w ASO nie spełniają wymogu minimalnej odległości między światłami.

Skrzynia biegów

Skrzynia w Dusterze jest bardzo ciekawym zjawiskiem. Zastosowano standardową dla tego silnika skrzynię 6-cio biegową, jednak dodano do tego relatywnie wolne przełożenia główne w dyferencjałach. Skutek tego zabiegu jest taki, że otrzymano bardzo krótki pierwszy bieg, który świetnie sprawdza się w terenie czy przy holowaniu jakiegoś ładunku. Instrukcja przewiduje nawet, że w razie jazdy nieobciążonym samochodem zaleca się ruszanie z drugiego biegu. Trzeba przyznać, że jest to zabieg bardzo udany i brak reduktora nie jest dzięki temu tak mocno odczuwalny. Nie ma problemu z powolnym manewrowaniem w grząskim terenie.

Sama praca skrzyni jest jak dla mnie bardzo dobra, biegi wchodzą płynnie, nie ma problemów z ich wyczuciem. Jedynie wbijanie 6 biegu wymaga chwili praktyki, gdyż z początku każdy ma tendencje do nie dociskania go wystarczająco w prawo i opierania się dźwigni między biegami 4 a 6. Po kilku tysiącach km nie zwracam już na to uwagi. Albo to ja się wyrobiłem, albo skrzynia.

Oczywiście przekładnię z silnikiem łączy sprzęgło dwumasowe. Póki co nie słychać szczególnych narzekań na jego trwałość, jednak patrząc na dotychczasową historię tego wynalazku trudno o hurra-optymizm w tej kwestii.

Napęd 4x4

Przechodzimy więc do tego, co tygryski lubią najbardziej. Napęd w Dusterze jest realizowany w ulubiony ostatnio przez producentów sposób- On Demand 4x4, w którym standardowo cała moc przekazywana jest na przód. W razie detekcji poślizgu sprzęgło elektromagnetyczne zblokowane z tylnym dyferencjałem (wzięte żywcem z Nissana Quashquai) dopina tył i osiągamy tym sposobem napęd 4x4. Niestety reakcja układu jest bardzo powolna, w związku z czym tryb automatyczny spisuje się głównie przy ruszaniu na śliskim. W trakcie ciągłej jazdy po słabo przyczepnym gruncie jego sprawność zdecydowanie nie zadowala.

O przekazywanie mocy pomiędzy kołami danej osi dba układ ESP za pomocą hamulców (tutaj mała uwaga- z tyłu są bębny...). Muszę przyznać, że w tej kwestii programiści odwalili kawał dobrej roboty i działa to znakomicie. Oczywiście nie zastąpi to nigdy prawdziwych blokad, niemniej "lepszy rydz niż nic". Wyłączenie ESP guzikiem pozostawia aktywną funkcję blokowania buksujących kół, niemniej działa ona wtedy z obniżoną czułością.

Istnieje również możliwość ręcznego spięcia przodu z tyłem. Warunkiem jest oczywiście śliska nawierzchnia i prędkość poniżej 70kph. Wówczas Duster zmienia się nie do poznania. Wspomagany przez hamulce, przy swojej niewielkiej masie, stałej dostępności momentu obrotowego i relatywnie dużych oponach przebija się przez śniegi niczym czołg. Jeździłem już wieloma autami 4x4, ale to połączenie mnie po prostu zachwyciło. Prowadzeniu tego auta towarzyszy wówczas ogromna doza kontroli, idealnie czuć co się z autem dzieje, a reakcje wszystkich systemów były jak dotąd zawsze adekwatne do sytuacji.
Co ciekawe, wraz z włączeniem "4x4 lock" zmienia się tryb pracy ESP- ABS pozwala na chwilowe zblokowanie się kół, a ESP zmniejsza agresywność działania "elektronicznych blokad". Jest to duży ukłon w stronę jazdy w terenie, gdzie warunki przyczepności zmieniają się bardzo szybko i często klasyczne ESP nie daje sobie rady dostając ciągle sprzeczne dane. Ułatwia to też oczyszczanie opon z błota.

Dużą zaletą jest fakt, że w razie przypadkowej jazdy "4x4 lock" po przyczepnej nawierzchni sprzęgło powinno uślizgnąć się na długo przed urwaniem jakichś drogich elementów, a w razie jego przegrzania układ 4x4 wyłączy się automatycznie do momentu ostygnięcia. Dzięki temu trudno go uszkodzić przez nieuwagę bądź niewiedzę.

Naturalnie możemy też wybrać tryb 2wd w którym Duster udaje przednionapędówkę, jednak chyba nikt nie wie po co ta opcja właściwie jest. Cały układ napędowy i tak się kręci, za czym jedyne oszczędności jakie mogą z tego wynikać to brak sporadycznego dopinania tyłu w bardzo ciasnych zakrętach. Bez sensu.

Zdolności terenowe

Jak wspomniałem wcześniej, duży prześwit, niska masa, niezłe kąty oraz całkiem sprawny układ 4x4 i proteza reduktora w postaci krótkiej jedynki czynią z Dacii świetnego crossovera/SUVa do okazjonalnych wypadów do lasu. Auto świetnie radzi sobie w lekkim błocie czy głębokim śniegu, w czym bardzo pomaga pokładowa elektronika- kiepski wykrzyż jest poniekąd kompensowany przez blokowanie buksujących kół. Należy jednak pamiętać, że bardzo delikatne nadwozie i drobne wahacze/drążki zawieszenia z pewnością nie polubią ostrego traktowania. Nie widzę też zbyt szerokiego pola do popisu dla offroadowego tuningu- konstrukcja zawieszenia w zasadzie uniemożliwia lift, wnęki kół też nie zmieszczą wiele większych opon.

Deklarowana głębokość brodzenia 35cm pozwoli bez obaw pokonywać wiosenne rozlewiska na drogach czy drobne strumyczki, ale nie daje dobrego samopoczucia przy forsowaniu niepewnych przepraw.

Reasumując, to NIE jest auto terenowe, ale niejednego swoją dzielnością zadziwi.

Lifting

Warto podkreślić w tym miejscu, że na rok 2014 Dacia wprowadza kilka istotnych zmian. Pierwszą, bardzo oczekiwaną zmianą jest dodanie reflektorów z dziennymi światłami LED. Duża zaleta biorąc pod uwagę jak często przepalają się fabryczne żarówki H7.

Drugą nowością będzie wprowadzenie silnika benzynowego TCe 125. Ten silniczek o pojemności 1.2 litra i mocy 125 koni wydaje się być całkiem rozsądną opcją- powinien być nieco tańszy od diesla, oferując jednocześnie więcej mocy, świetny przebieg momentu obrotowego, większy zakres użytecznych obrotów i nieznacznie tylko większe spalanie. Jednocześnie unikamy problemów z DPF oraz oszczędzamy na wymianie rozrządu- TCe ma wałki rozrządu napędzane za pomocą łańcucha. Jakkolwiek nie jestem zwolennikiem silników turbodoładowanych, na papierze ten silnik mnie do siebie przekonał. Z niecierpliwością czekam na możliwość sprawdzenia tej wersji silnikowej na drodze.

Zmiany dotknęły też wnętrza, eliminując część opisanych powyżej wad- sterowanie szybami znajdzie się "po ludzku" w jednym miejscu pod ręką kierowcy, gniazdo zapalniczki zostanie przeniesione w bok aby nie kolidowało z popielniczką. Wzmocnione zostaną oparcia kanapy, a w różnych miejscach znajdą się nowe stylistyczne smaczki, ożywiające nieco tandetne wnętrze.
Wprowadzony zostanie do oferty multimedialny kombajn z nawigacją i Bluetooth. Najważniejsza dla mnie jest jednak wymiana idiotycznej "rolety" na litą płytę, unoszoną linkami przez otwierającą się klapę. No i dodano w końcu termometr. BRAWO!

Reasumując, jeśli chcecie kupić auto z salonu, bierzcie wersję 2014!

 

Podsumowanie

Duster jest w swojej klasie cenowej autem zupełnie bezkonkurencyjnym. Nie chodzi tylko o cenę zakupu, ale także o koszty jego utrzymania. Ot choćby przeglądy co 20.000km czy objętość oleju w układzie wynosząca zaledwie 4 litry. Zadziwiająco niskie spalanie pozwala się cieszyć jazdą bez wiru w baku, a zdolności terenowe w zupełności wystarczą ludziom którzy nie mają aspiracji do jazdy w "prawdziwym" terenie. Dynamika też jest zupełnie akceptowalna.

Z racji na bardzo przyjazne prowadzenie i prostotę obsługi mogę to auto śmiało polecić ludziom dla których auto to tylko środek do przejechania z punktu A do B. Drakula wybacza wiele błędów i stosunkowo trudno mu zaszkodzić nieumiejętną eksploatacją.

Jest to świetna propozycja również dla ludzi, którzy do jazdy w teren mają inne auto, natomiast trudno im na co dzień znieść jazdę osobówką. Również widzę go w roli auta rodzinnego.

Jeśli tylko jesteście w stanie przymknąć oko na widoczne na każdym kroku oszczędności, Dacia z pewnością odwdzięczy się dostarczeniem was do celu w rozsądnej cenie i z zadowalającym komfortem. To naprawdę bardzo udany kompromis, który nie raz potrafi pozytywnie zaskoczyć. Życzę Dacii, żeby kolejne wcielenia tego samochodu trzymały obraną obecnie linię.

 

 

 

opracował: Mendelmax