Test - Jeep Grand Cherokee S-Limited (2012)

 

Dzięki uprzejmości autoryzowanego dealera m-ki Jeep firmy Sobiesław Zasada AUTOMOTIVE Sp. z o.o. z/s w Bielsku-Białej przy ul. Karpackiej 90 w dniach 25-26 maja 2013r. udostępniono nam do jazdy testowej pojazd m-ki Jeep model Grand Cherokee S-Limited z silnikiem 3.0 (diesel).

Z zewnątrz sylwetka samochodu w porównaniu do po przedniejszej wersji została bardziej „przyokrąglona”. Wizualnie auto się powiększyło, co wynika również ze specyfikacji. Z dobrze znanej dla m-ki Jeep „szorstkości” obecny model stał się typowym SUV(em)  i jedynie znaczki wciąż przypominają, że wciąż mamy doczynienia z Jeepem. W oczy rzucają się też bardzo duże, wentylowane hamulce i wielkie 20” felgi. Wersja S-Limited to wersja bliższa wersji Overland a stylizowana na SRT8.

KAROSERIA:

Bagażnik prosty i funkcjonalny. Wewnątrz znajduje się pełnowymiarowe koło zapasowe. Klapa bagażnika jest otwierana elektrycznie. To rozwiązanie nie każdemu może przypaść bo gustu, bo skoro i tak trzeba pociągnąć za klamke aby bagażnik się otworzyć, to po co czekać 2x dłużej niż gdyby otwierało sięgo ręcznie? Zaznaczyć jednak trzeba, iż istnieje grupa ludzi, dla których auto bez takiego gadżetu nie nadaje się do jazdy.

Podstawowe dane techniczne:
Wymiary: Długość: 4822mm Wysokość: 1776mm Szerokość: 2154mm Rozstaw osi: 2915mm Masa własna: 2365 kg Prześwit (zawieszenie pneumatyczne): 270° Kąt natarcia (zawieszenie pneumatyczne)*: 34,3° Kąt zejścia (zawieszenie pneumatyczne)*: 27,3° Kąt rampowy (zawieszenie pneumatyczne)*: 23,1° * bez przedniego spojlera

Stylistyka nowego WK oraz rosnące wymagania klientów odnośnie zachowania na drodze wymusiły pogorszenie właściwości terenowych względem poprzednich generacji, co niestety stało się już smutną tradycją. Przy standardowej wysokości zawieszenia prześwit wynosi niespełna 22cm a kąty wejścia, rampowy i zejścia wynoszą odpowiednio 20,6°, 18,8° oraz 26,5° (dla porównania, poprzednia generacja WK to prześwit 20cm oraz kąty 34,1°, 20,6° oraz 27,1°, podczas gdy w WJ prześwit wynosił 21cm a kąty 36,7°, 22,6° oraz 28.6°).

Szczęśliwie, inżynierowie Jeepa mimo słabnącego zainteresowania klientów prawdziwym offroadem nie dali się ograniczyć i zaoferowali nam opcję wspomnianego wyżej Quadra-Lift. W najwyższej możliwej pozycji Offroad 2 otrzymujemy dzięki niemu ponad 2” liftu, co daje nam niebagatelny prześwit 27cm oraz poprawę kątów do wartości 34,3° 23,1° oraz 29.3°. Tyle suche liczby, ale co to w praktyce znaczy? A no znaczy to tyle, że kupując WK z zawieszeniem pneumatycznym otrzymujemy samochód, który ma nominalne własności terenowe ciut lepsze od swego "dziadka WJ", przy jednocześnie zupełnie nieporównywalnym zachowaniu na drodze.

DACH PANORAMICZNY:
Testowany egzemplarz był wyposażony w podwójny panoramiczny dach (przyciemniony), dzięki któremu wewnątrz samochodu było bardzo jasno. Dach operowany jest elektrycznie (zarówno roleta jak i sama szyba), przy czym aerodynamicznie jest bardzo dopracowany- otwierając szybę nawet przy większych prędkościach nie musimy się obawiać, że wywołamy w aucie huragan..

WNĘTRZE:
Wnętrze samochodu jest dość przestronne i komfortowe. Auto posiada wszystkie wygody, które oferują inni producenci (wentylowane przednie fotele, podgrzewana kierownica, pełna regulacja przednich foteli, podgrzewanie tylnych foteli, nawigacja GPS sterowana głosem)

AUDIO:
Testowany egzemplarz posiadał system multimedialny Uconnect z 6.5” ekranem dotykowym (wejścia AUX, USB), dyskiem twardym o pojemności ok 30GB, bezprzewodowy zestaw głośnomówiący. W S-Limitedzie występuje System nagłośnienia SRT High Performance (19 głośników). To znacznie bardziej dopracowana wersja znanego z WK systemu nagłośnienia Bouston Acoustics. Obsługa tego systemu nie stwarza poważniejszych problemów. Za poważny minus związany z nawigacją GPS należy wskazać brak polskich komunikatów głosowych. Z technicznego punktu widzenia nie stanowi to poważnego wyzawania, ponieważ wystarczy podmienić odpowiednie pliki.

KLIMATYZACJA:
Climatronic pracujący w trybie zsynchronizowanych (SYNC) lub indywidualnym

HAMULCE:
Bardzo dobre wyniki hamowania. Przy gwałtownym hamowaniu z ok. 80km/h, w ciepły dzień na suchym asfalcie niemal natychmiast pracować musiał ABS. Ogromna poprawa względem poprzedników.

NAPĘD:
Testowany egzemplarz posiadał napęd 4x4 Quadra Trac II. Aktywny stały, 2-biegowy z przełożeniem redukcyjnym 2,72:1 i trybem neutralnym, trybem zmiennym z domyślnym rozdziałem momentu obrotowego 48/52 (przód/tył), elektronicznie sterowanym sprzęgłem w centralnym mechanizmie różnicowym typu otwartego. Co ciekawe, sprzęgło nie jest już uruchamiane ciśnieniem oleju, lecz przy pomocy siłownika elektrycznego. Pozwala to na lepszą kontrolę napędu- system może spiąć wały jeszcze przed wystąpieniem poślizgu, albo wprowadzić częściową blokadę ograniczającą buksowanie kół ale pozwalającą na różnicowanie prędkości. Niestety, nie ma róży bez kolców i taki system elektryczny działa ciut wolniej od sterowanego ciśnieniem oleju. Na pocieszenie, są to ułamki sekund, w zasadzie niemożliwe do zaobserwowania. O przekazywanie mocy pomiędzy kołami jednej osi troszczy się kontrola trakcji za pomocą hamulców. Tym razem wyjątkowo nie było nam tęskno za nalepką quadra-drive, gdyż w nowym modelu Grand Cherokee system ten został bez rozgłosu okrojony względem poprzedniej generacji i oferuje już tylko tylny dyferencjał ELSD - z przodu w dalszym ciągu o trakcję walczą hamulce, zupełnie jak w wersji tańszej. Stawia to pod dużym znakiem zapytania sens dopłacania do lepszego napędu.

ZAWIESZENIE:
Powyższy model posiadał zawieszenie pneumatyczne Quadra-Lift , elektronicznie sterowane z zamkniętym układem pneumatycznym pozwalającym na regulację prześwitu w zależności od warunków jazdy. Testowany model posiadał w pełni niezależne zawieszenie pneumatyczne Quadra-Lift , elektronicznie sterowane z zamkniętym układem pneumatycznym pozwalającym na regulację prześwitu w zależności od warunków jazdy. Fakt, że jest on układem zamkniętym jest o tyle istotny, że cyrkulujące w nim powietrze nie wprowadza do siłowników zanieczyszczeń z powietrza otaczającego auto. Przynajmniej teoretycznie powinno to znacznie zwiększyć żywotność tych (bądź co bądź bardzo drogich) mechanizmów. Samo zawieszenie oferuje kilka położeń. Po rozpędzeniu komputer samochodu sam obniża zawieszenie, celem zmiejszenia oporu aerodynamicznego i obniżenia środka ciężkości.

Ideał? Prawie, ale nie do końca. Nie można zapominać, że zawieszenie nie jest z gumy i nie będzie się rozciągać w nieskończoność. Przy w pełni uniesionym zawieszeniu skok kół w dół staje się bardzo mizerny a samo zawieszenie bardzo twarde. O ile na standardowej wysokości przejazd przez próg zwalniający jest aksamitnie gładki, o tyle w Offroad 2 jest to już próba dla krążków międzykręgowych. Nie było nam niestety dane przetestować nowego WK w terenie, niemniej należy spodziewać się, że wesoło dyndające w powietrzu koło będzie częstym widokiem.
Problem drugi to żywotność i koszty napraw - awarii tego zawieszenia na pewno nie usuniemy w zaprzyjaźnionym warsztacie przy pomocy niefabrycznych zamienników. To bolesna prawda od lat znana posiadaczom Range Roverów.

Nie zmienia to faktu, że Quadra-Lift jest opcją zdecydowanie wartą polecenia, gdyż pozwala nam mieć gdzieś w głowie charakterystyczną dla posiadacza Jeepa myśl „jeśli będzie taka potrzeba, na pewno dam radę”.

 

.

SYSTEM KONTROLI WŁAŚCIWOŚCI TERENOWYCH SELEC-TERRAIN:
Przy pomocy prezentowanego pokrętła możemy dostosować działanie kontroli trakcji zależnie do panujących warunków na drogach. Samochód również automatycznie dostosowuje się do panujących warunków drogowych.

Pomysł ten jest o tyle dobry, że pozwala zminimalizować istotny problem towarzyszący układom 4x4 opartym o kontrolę trakcji - przykładowo, w błocie de facto żadne koło nie ma idealnej przyczepności. Rozsądnie więc jest pozwolić na lekkie mielenie kół, zamiast stale utrzymać równe ich obroty. Odwrotnie w skałach, gdzie koło odrywające się od ziemi należy zahamować natychmiast. To właśnie pozwala zrobić SELECTERRAIN.

Dostępne w SELEC-TERRAIN tryby to:

• SPORT – jazda dynamiczna po drogach utwardzonych w maksymalnym wykorzystaniem momentu obrotowego i zoptymalizowaną aerodynamiką
• SNOW (śnieg) – optymalne zachowanie się pojazdu na zaśnieżonych i oblodzonych drogach poprzez maksymalizację stabilności i zmniejszenie nadsterowności
• AUTO – automatyczne adaptacja do każdych warunków drogowych
• SAND/MUD (piach/ błoto) – odpowiednie ustawienie systemów kontroli trakcji i wysokości zawieszenia pod kątem czułości na poślizg kół oraz optymalizacja przenoszonego momentu obrotowego
  

• ROCK (skały) – w tym trybie prześwit pod pojazdem z zawieszeniem Quadra-Litf ma maksymalną wartość, a praca skrzyni rozdzielczej, mechanizmów różnicowych oraz przepustnicy zostaje skoordynowana pod kątem jazdy w terenie z małymi prędkościami.

PRZETESTOWANE GADŻETY:

 

SILNIK:
V6 3.0 CRD - bezpośredni, wysokociśnieniowy (1800 barów) Common Rail MultiJet II, czyli mariaż włoskiej firmy VM Motori dostarczającej sam silnik oraz FIATa będącego dostawcą osprzętu. Silnik generuje moc 241KM przy 4000rpm oraz 550Nm przy 1800rpm. W zupełności wystarcza to do wywołania uczucia wciskania w fotel i uśmiechu na ustach, niemniej irytuje nieco odczuwalna turbodziura. W tak dużych i wysilonych silnikach jest to niestety normalne, ale i tak wielbiciela charakterystyki amerykańskich benzyniaków rozczarowuje.

Niemniej trochę danych technicznych, których znalezienie okazuje się w przypadku tej jednostki wcale nie być łatwe- silnik wykonany jest w układzie V6 o rozchyleniu 60° z czterema wałkami rozrządu (po dwa na głowicę), napędzanymi łańcuchami. Zawory wciskane są przez wałki za pomocą dźwigienek. Silnik waży 220 kilo (nie dużo jak na taki agregat). Zastosowano w nim bardzo modny dziś EGR z chłodzeniem, wbudowany w głowicę, który znacznie zmniejsza emisję tlenków azotu, oraz oczywiście turbinę o zmiennej geometrii łopatek.

SPALANIE:
Na trasie Katowice - Bielsko-Biała w przedziale prędkości 80-100km/h testowany egzemplarz spalił nieco ponad 9l., w cyklu mieszanym odnotowano już 10l.,  zaś w ruchu miejskim samochód nie przekroczył 12l. Wybierając tą wersje silnikową należy pamiętać, że CRD jak każdy diesel lubi duże dystanse.

PODSUMOWANIE:
Kolejna generacja modelu Grand Cherokee wizualnie zasługuje na pochwałę, jednak obecny model bardziej przypomina już bardziej SUV(y) takich marek jak Audi czy VW.  Utracił on swoją prostotę uzależniając kierowcę od technologii, co moim zdaniem bardziej przeraża niż fascynuje. Niestety to obecnie panujący trend w szeroko pojętej motoryzacji w imię polepszenia wyników sprzedaży.

Wierni fani marki przesiadając się z poprzednich generacji Granda będą musieli przetrwać jakoś fazę irytacji pewnymi zmianami. Co gorsza, zmiany te sprawiają, że nie czujemy już ciągłości historycznej, to auto wydaje się zupełnie oderwane od korzeni. Przykładem może być pokrętło wielofunkcyjne na kierownicy, w które wkomponowano tyle ustawień, że bez cienia wątpliwości łatwiej jest rozwiązać całkę nieoznaczoną niż włączyć wycieraczki w tym aucie bez spoglądania na opisy na dźwigni. Czyżby prawa dźwigienka za 20zł okazała się dla księgowych zbyt kosztowna?

W obecnym modelu zastosowano kilka rozwiązań spotykanych w innych markach (np. Mercedes - pedał hamulca „ręcznego”; czy Audi Q7 – pneumatyczne zawieszenie: VW Touareg – system monitorowania martwego pola). Na tle konkurencji Jeep ma bardzo korzystną relację cena-wyposażenie, jednak każdy w swoim sumieniu odpowiedzieć sobie musi, co z tego wyposażenia jest nam tak naprawdę potrzebne.

Tradycyjnie już, nowemu WK odebrano część „naturalnych” offroadowych właściwości, wkładając następnie sporo wysiłku w przywrócenie możliwości jazdy terenowej za pomocą różnych wymyślnych systemów. Oznacza to dla nas, że nie jest to samochód o którym pomyślimy w pierwszej kolejności wybierając się na wyprawę dookoła świata, ale z pewnością nie zawiedzie nas w czasie urlopu na nartach czy jadąc z rowerami na górskie szlaki. Możliwości okazjonalnego offroadu autem seryjnym są w nowym WK prawdopodobnie lepsze niż w którymkolwiek poprzedniku, niemniej o częstej eksploatacji w trudnym terenie lepiej nawet nie myśleć. Pewnym utrudnieniem jest też rozmiar felg, podyktowany dużymi tarczami hamulcowymi - znalezienie opon terenowych w takim wymiarze na chwilę obecną jest de facto niewykonalne.

 

zalety:

• nowy atrakcyjny design
• bardzo dobra widoczność do przodu (zdecydowanie lepsza niż w poprzednich modelach)
• imponująca średnica zawracania (11,6)
• wzorowe prowadzenie samochodu, który idealnie trzyma się drogi
• rewelacyjne hamulce
• pneumatyczne zawieszenie Quadra-Lift (kosztowne lecz idealne rozwiązanie na polskie drogi)
• pełnowymiarowe koło zapasowe
• system multimedialny Uconnect (Media Center 431 wraz z dotykowym ekranem)
• system nagłośnienia SRT High Preformance
• adaptacyjny tempomat (ACC)

wady:

• mało czytelny, mało intuicyjny i trudniejszy w obsłudze EVIC
• wciąż istniejąca tzw. „turbo dziura” (dot. testowanego silnika 3.0 CRD)
• komendy głosowe nawigacji GPS niestety w języku angielskim (przy tej cenie powinny już być po polsku)
• regulacja wycieraczkami/migaczami/długimi światłami w jednej lewej dźwigni

 

 

opracował: goliacik & mendelmax