Test - Jeep Wrangler RUBICON 2.8 CRD (2013)

 

Wstęp

Jako miłośnik „prawdziwych” jeepów od kilku lat marzyłem o tym, żeby zakupić nowego Wranglera JK w wersji Rubicon. Patrząc w katalog od razu dostrzegamy, że to taki „lepszy WJ”- dwa solidne, sztywne mosty, dwie prawdziwe 100% blokady dyferencjałów, rama, rozłączany stabilizator, a przy tym miejsce dla 5 osób, niemały bagażnik, mocny, ekonomiczny silnik, kilka przydatnych elektronicznych wspomagaczy i brak zbędnych udziwnień- po prostu marzenie każdego jeepnietego.

Przez te ponad 6 lat od jego wejścia na rynek nigdy nie miałem jednak okazji zapoznać się z nim bliżej- jeździłem nim jako pasażer, oglądałem dokładnie w salonie, ale to nigdy nie było „to”. Dopiero teraz dzięki naszej współpracy z Sobiesław Zasada Automotive udało mi się spędzić z wranglerem weekend sam na sam i wyszlifować swoją opinię na jego temat ponad dane katalogowe. Przejechałem nim 200km w możliwie różnych warunkach- górskie serpentyny Salmopolu, dwupasmówka z Wisły do Katowic i z Katowic do Bielska oraz lokalne dróżki w okolicach Mikołowa. Niestety wszystko wyłącznie przy idealnej pogodzie.

Moje wnioski nieco mnie zaskoczyły, ale o tym dalej...

Nadwozie

O gustach się nie dyskutuje, niemniej nie sposób nie odnieść się do moich odczuć wizualnych w takiej recenzji.

Jeep JK w wersji unlimited to przedłużona wersja standardowego Wranglera. Widać już na pierwszy rzut oka, że projektanci włożyli masę serca w zaprojektowanie wyglądu nowego JK, a następnie włożyli w to jeszcze... dodatkowe drzwi. JK unlimited jak najbardziej może się podobać, niemniej rzuca się w oczy pewna dysproporcja pomiędzy drzwiami przednimi a tylnymi. Ponieważ nie zmieniono lokalizacji osi, cierpi na tym też znacznie kąt rampowy- spada on z 26º do 21º.

Nie zmienia to oczywiście faktu, że nadwozie takie jest dużo praktyczniejsze w codziennym użytkowaniu- zyskujemy nie tylko spory bagażnik, ale też dodatkowe, piąte miejsce siedzące (w krótkim Wranglerze ograniczeniem tylnej kanapy są wnęki kół, co pozwala zmieścić tylko dwa siedziska).

Wart podkreślenia jest fakt, że wszystkie drzwi Wranglera są demontowalne. Wymaga to wykręcenia śruby z zawiasu, odpięcia pasa zabezpieczającego, wiązki elektrycznej i voilla, uzyskujemy piękny przewiew i nieskrępowany widok. Niestety takie rozwiązanie uniemożliwa zastosowanie w drzwiach siłowników, tym samym nie trzymają się one w pozycji otwartej. Jak bardzo jest to irytujące można się przekonać np. pakując zakupy na tylne siedzenie. Zamykają się również dość topornie, wymagając nieco mocniejszego trzaśnięcia. 
Dla wielbicieli prawdziwie amerykańskiego stylu jeep przewidział również drzwi połówkowe, czyli takie pozbawione elektroniki oraz ramek szyb. Same szyby zresztą wykonane są z plastiku.

Kabina od góry pokryta jest dachem modularnym Freedom top. Koncepcja genialna w swej prostocie- hardtop dający możliwość segmentowego demontażu, dzięki czemu uzyskujemy funkcjonalność zbliżoną do szyberdachu, mając jednocześnie możliwość przekształcenia naszego Wranglera w pełnoprawny kabriolet. I to z opuszczaną na maskę przednią szybą, jak w pradziadku Willysie! Jeśli dodamy do tego możliwość wyciągnięcia drzwi... endorfiny wydzielają się same. Gdy tylko odebrałem JK z salonu nie mogłem się już doczekać zdjęcia dachu i przejażdżki z wiatrem we włosach i muchami w oczach!

Niestety już po dotarciu do domu okazało się, że zdjęcie dachu wcale nie jest takie proste jak by mogło wyglądać- przednie panele wyciąga się dość łatwo, przy czym nie do końca zrozumiały jest dla mnie pomysł, aby poza kilkoma zaczepami odpinanymi jednym ruchem ręki, zrobić jeszcze jedną śrubę... A już było tak pięknie i szybko!

Sprawdziłem również czy zdjęty segment mieści się do bagażnika i rzeczywiście- zajmując całą jego powierzchnię- wchodzi.

Problem zaczyna się gdy chcemy zdjąć część tylną- umocowana ona jest na 8 śrubach, w dodatku typu torx. Na domiar złego okazało się, że hardtop waży kilkadziesiąt kilogramów, a w dodatku nie ma żadnej podstawki aby móc go położyć na ziemi nie ryzykując jego porysowania. Wisienką na torcie jest konieczność odpięcia i zaślepienia wężyka spryskiwacza tylnej szyby (naprawdę nie można było zrobić dyszy w klapie bagażnika?) oraz instalacji elektrycznej wycieraczki i ogrzewania szyby. Zważywszy na ilość pracy jakiej wymaga zdjęcie dachu oraz fakt, że miałem tylko jeden dzień na zabawę... odpuściłem.

Na plus należy zaliczyć inżynierom bardzo pomysłowy schowek w podłodze bagażnika, umożliwiający wygodne przechowywanie nieszczęsnych śrub hardtopu oraz drzwi, bez ryzyka ich zgubienia.

Wygląda więc na to, że Freedom top jest niezłym pomysłem jako codzienna alternatywa szyberdachu, ale w pełni funkcjonalnym tylko w dłuższej perspektywie czasu. Jeśli ktokolwiek łudzi się, że będzie mu się chciało zdejmować cały dach, bo akurat na weekend zapowiadają ładną pogodę- jest w błędzie. Świetnym rozwiązaniem dla śmiałków jeżdżących bez dachu jest soft top. Możemy wozić go w bagażniku a w razie niepogody założyć. Niestety nie było nam dane sprawdzić ile czasu zajmuje jego naciągnięcie.

Do oczywistych wad demontowanego dachu zaliczyć należy niemożność zastosowania normalnego bagażnika dachowego, co nieco utrudnia zastosowanie JK jako auta wyprawowego. Dostępne są w internecie pewne rozwiązania alternatywne, zwykle jednak wymagają albo rozwiercania samego dachu celem dojścia do klatki bezpieczeństwa, albo stosują konstrukcję zewnętrzną, która z kolei nie jest w Unii Europejskiej legalna.

Wniosek jak dla mnie wypływa z tego następujący- zastosowane w Wranglerze rozwiązanie jest wyjątkowo fajne, nowatorskie, ciekawe oraz „młodzieżowe”, a jednocześnie bardzo niepraktyczne. Osobiście troszkę żałuję, że nie jest dostępna wersja ze zwykłym, metalowym dachem. Byłby to świetny materiał na wyprawówkę.

Teraz punkt kulminacyjny- przedni zderzak. Biorąc pod uwagę fakt, że zderzak na rynek amerykański jest dużo krótszy wnioskuję, że konstrukcja ta jest podyktowana europejskimi normami zderzeniowymi, niemniej nie wierzę, że nie dało się tego załatwić w żaden inny sposób. Zderzak katastrofalnie wpływa nie tylko na wygląd auta, ale też na jego kąt natarcia- w wersji EU jest to 38º podczas gdy w USA to ponad 43º. Taka różnica to przepaść. Pozytywny aspekt jest tylko taki, że na zderzaku spokojnie postawić można dwulitrową butelkę Coca-coli, kilka szklanek, a przy odrobinie samozaparcia także kuchenkę gazową...

Wnętrze

Wnętrze Wranglera jak na rasową terenówkę jest wręcz luksusowe. Nie ma sensu naśladować tu niemieckich gazet i rozpisywać się o miękkich bądź twardych plastikach, jakby ktoś miał na nich kiedykolwiek spać. To co prawdziwych jeepniętych interesuje to możliwość umycia wnętrza wężem ogrodowym, a to akurat w JK jest całkiem możliwe i przewidziane przez producenta!

Miłymi dodatkami jest świetny system audio, seryjne ESP z kontrolą szybkości zjazdu (HDC) oraz funkcją przyhamowywania buksujących kół (BTCS), automatyczna klimatyzacja, komputer pokładowy, podgrzewane przednie fotele oraz elektrycznie opuszczane szyby. Innymi słowy, w bardzo terenowym opakowaniu dostajemy pewną porcję luksusu znaną z osobówek.

Uderza estetyczne połączenie elementów szarych i aluminiowych, natychmiast na pierwszy plan wysuwa się duży, dotykowy ekran radia. Do jakości wykonania i wyglądu nie mam absolutnie żadnych uwag (przy czym wciąż pamiętamy, że to auto terenowe!). Muszę jednak napomknąć w tym miejscu o tym, że wewnątrz jest dużo mniej miejsca niż wydaje się z zewnątrz. Jest to zapewne „zasługa” rurowej klatki bezpieczeństwa, pożerającej sporo przestrzeni. Niestety jej obecność wpływa także na widoczność- słupki są grube a dach wysunięty do przodu na tyle, że trzeba się nieraz pochylić na światłach.

Widoczność do tyłu również jest słaba z racji na klatkę, wystające koło zapasowe i mechanizm wycieraczki.

Zegary są estetyczne, czytelne i dostarczają nam niemal wszystkich niezbędnych informacji (może nieco brakuje historycznych już wskaźników ciśnienia oleju i napięcia ładowania), choć mam uwagę czysto wizualną- kontrolki są nieco porozrzucane, tzn. w mojej opinii lampki odpowiedzialne za funkcje offroadowe takie jak blokady, reduktor czy stabilizator powinny być zgrupowane w jednym miejscu. Niestety, nie są, co jednak ma pozytywny skutek uboczny- wystarczy spojrzeć kątem oka i znając lokalizację kontrolek wiadomo już co jest włączone a co nie.

Siedzenie z przodu jak dla mnie było wystarczająco komfortowe, a wszystkie przyciski są w rozsądnej odległości. Nie za bardzo jednak rozumiem co przyświecało projektantom gdy rozrzucali przyciski jednej „grupy” po całej kabinie- skrzynią rozdzielczą operuje się za pomocą lewarka, stabilizatorem, HDC i ESP guzikami na panelu centralnym, a blokadami po lewej stronie kierownicy. Tymczasem na panelu centralnym mamy np. regulację wysokości świateł, której używa się na tyle rzadko, że aż prosi się, by była po lewej. O co tu chodzi?! Dobrze, że stabilizatora nie rozpina się np. z bagażnika.

łSuper patentem jest schowek w podłokietniku, zamykany na kluczyk. Dzięki temu nasze rzeczy są bezpieczne gdy zostawiamy auto bez dachu. W dodatku w jego wnętrzu znajduje się gniazdo 12V, co pozwala np. zostawić w otwartym aucie ładujący się telefon komórkowy czy GPS. BARDZO dobry pomysł. Żeby ułatwić organizację przestrzeni, schowek ma dwa poziomy, otwierane niezależnie.

Bardzo przemyślany jest również skrytka w podłodze bagażnika- jest również dwupoziomowy. W pierwszym poziomie mamy dostęp do wspomnianych już śrubek dachu oraz do gaśnicy, apteczki i innych przydatnych drobiazgów. W poziomie głębszym ukryte są narzędzia konieczne do zmiany koła. Bezpieczeństwo schowanych przedmiotów zapewnia fakt, iż schowek otwiera się dopiero po uchyleniu klapy, która normalnie jest zamknięta na kluczyk. Takie banalnie proste (a przy tym skuteczne) rozwiązania zawsze urzekały mnie w Jeepach i cieszę się, że ich tradycja jest kontynuowana.

Dowcipnym wydał mi się jednak fakt, że schowek pasażera jest tak mały, że nie mieści się do niego nawet oryginalna instrukcja obsługi. Gdzie zatem mamy ją wozić?

Skupmy się jednak na przestrzeni, którą wersja Unlimited odróżnia się od „zwykłego” Wranglera.

Tylna kanapa jest położona stosunkowo wysoko. Oznacza to, że pasażerowie o większym wzroście mogą szorować sufit czupryną. Ja mam 182 cm wzrostu i niestety nie musiałem się nawet specjalnie prostować, aby dotknąć głową sufitu. Co gorsza oznacza to, że moja głowa wystaje poza klatkę bezpieczeństwa, a to z kolei nie wróży zbyt dobrze w razie wypadku, szczególnie jadąc bez dachu. Nie jestem przesadnym piewcą bezpieczeństwa i gwiazdek w testach zderzeniowych, wyznaję raczej zasadę, że najbezpieczniej jest po prostu nie rozbijać się autem, niemniej to mnie trochę zaniepokoiło.

Bardzo przypadł mi do gustu sposób składania tylnych foteli, który dokonuje się zasadniczo jednym ruchem, ale i tu czekała niemiła niespodzianka- o ile boczne fotele mają zagłówki, które składają się same, środkowy trzeba wyjąć ręcznie. W przeciwnym wypadku kanapa opiera się o podłokietnik i nie składa całkowicie. KTO TO WYMYŚLIŁ? Po co zadawać sobie trud robienia automatycznych dwóch zagłówków, skoro trzeci od razu psuje cały efekt?!

Gdy jednak złość opadła uznałem, że czas najwyższy sprawdzić jak będzie się spać w mojej wymarzonej wyprawówce. Wskoczyłem więc do bagażnika i... załamałem się. Najzwyczajniej w świecie, nie mieszczę się w bagażniku o całe 20 cm! Problem udało się częściowo rozwiązać odsuwając przednie fotele. Wtedy jednak okazało się, że między fotelami a podłogą bagażnika powstaje ogromna dziura, powodująca ból pleców uniemożliwiający spanie nawet z podkurczonymi nogami. O wygodnym noclegu w Jeepie musimy więc zapomnieć, chyba, że popracujemy nad jakimś rodzajem zabudowy.

Silnik

Silnik był dla mnie ogromnym zaskoczeniem. Nigdy nie byłem zwolennikiem diesli w Jeepach, niemniej w tym przypadku ewidentnie nie jest to moje stronnicze czepianie się drobiazgów- coś po prostu poszło nie tak. Faktem jest, że testowany egzemplarz miał całkowity przebieg zaledwie 1200 km, za czym nie mógł jeszcze pokazać pełni swoich możliwości, niemniej było to ogromne rozczarowanie.

Nie można powiedzieć żeby silnik ten był słaby, gdyż ma 200KM i 460Nm. Znacznie więcej niż legendarne 4.0 w poprzedniej generacji. Sęk w tym, że konie w tym silniku są ewidentnie stworzeniami stadnymi- pojawiają się i znikają wszystkie naraz. Albo mamy wrażenie, że silnik zaraz zgaśnie, a nadjeżdżający wprost na nas TIR zmieni nas za moment w miazgę, albo z kolei opony piszczą, a nasz odcinek szyjny kręgosłupa przechodzi test wytrzymałościowy. Niestety automatyczna skrzynia biegów reaguje z pewnym opóźnieniem, co w połączeniu z dużą turbodziurą daje bardzo niekorzystny efekt. Zapewne jest to w dużej mierze skutek zagrywki ekologicznej- przez zdecydowaną większość czasu silnik pracuje w zakresie ok. 1500rpm. Oznacza to, że nie ma dostatecznej ilości spalin, aby natychmiast rozkręcić sporą turbinę. Nie pomaga tu nawet zmienna geometria łopatek.

Gdy pierwszy raz odpaliłem silnik i wrzuciłem D również byłem zaskoczony- auto nie chciało jechać. 5 razy sprawdzałem, czy przypadkiem nie jest zaciągnięty hamulec ręczny lub włączony napęd 4x4. Nic z tych rzeczy. Delikatne muśnięcie gazu również nic nie daje- pedał gazu daje bardzo słabą reakcję silnika w pierwszych centymetrach swego skoku. Trzeba wciskać gaz dużo głębiej, do czego żaden jeepnięty, posiadający poprzednie modele nie będzie w stanie z marszu przywyknąć.

Można się do tego oczywiście przyzwyczaić i to akurat jest dobra wiadomość.

Z wywiadu środowiskowego który przeprowadziłem wśród posiadaczy JK wynika, że problem ten nie występuje w wersji z manualną skrzynią biegów, gdzie można silnik trzymać na obrotach które pozwalają turbosprężarce na efektywną pracę. W związku z powyższym zasadne wydaje się stwierdzenie, że jeśli już ktoś zamierza kupić JK w wersji CRD, powinien jednak wybrać skrzynię manualną.

W standardzie do CRD dostajemy filtr DPF. Nie jest to oczywiście informacja która napawa radością kogokolwiek poza ew. działaczami Greenpeace i biurokratami z UE którzy lepiej od naukowców znają się na ekologii. Niemniej ten element jest obecnie w każdym aucie z silnikiem diesla, czy nam się to podoba, czy nie. Trudno to więc traktować jako wadę. Niepokoi jedynie nieco niskie położenie tego ekstremalnie drogiego elementu

Aby jednak nie uchodzić za krytykanta, muszę przedstawić i dobre strony- otóż wlot powietrza usytuowany jest na samej górze przedziału silnika, zapewniając rewelacyjne możliwości brodzenia, oraz ułatwiając montaż snorkla.

Warto jednak nadmienić, że w ofercie Jeepa jest dostępny silnik benzynowy 3.6 Pentastar, który wydaje się dużo lepszym wyborem od CRD. O silniku tym pisałem już na stronie jeepnieci.pl. Z niecierpliwością czekam na możliwość przetestowania tego auta z tym motorem pod maską. Każdemu przed decyzją o zakupie polecam rozważenie tej opcji.

Hamulce

Hamulce w JK są przykładem prawdziwego, pozytywnego postępu. W porównaniu z Jeepami poprzednich generacji, JK po prostu staje w miejscu. Pedał hamulca ma spory skok, co pozwala na płynne dozowanie tej potężnej siły. Oczywiście, nie jest to hamowanie jak w samochodach sportowych, niemniej jak na taką masę i takie opony- jestem wniebowzięty. Nie stanowi większego problemu doprowadzenie na suchej nawierzchni opon do pisku.

Zawieszenie i podwozie

JK jest w tej kwestii dość konserwatywny, co akurat bardzo cieszy. W wersji Rubicon dostajemy dwa mosty D44 prowadzone przez wahacze wzdłużne. Zarówno z przodu jak i z tyłu mamy zawieszenie typu 5-link z drążkiem panharda, podpierane przez sprężyny śrubowe.

Mosty Wranglera cieszą się bardzo dobrą opinią, przyjmuje się, że jazda na oponach 35” nie powinna stanowić dla nich większego wyzwania. Wielu ludzi stosuje jeszcze większe rozmiary.

Napęd przenoszony jest dwoma potężnymi wałami z kompensacją długości, co z kolei bardzo ułatwia podnoszenie (już i tak wysokiego) zawieszenia. Żegnajcie problemy z montowaniem SYE!

Większość newralgicznych elementów podwozia jest dobrze zabezpieczona osłonami. Podwozie jest niemal płaskie, co znacząco zmniejsza ilość krawędzi którymi można zaryć się w terenie. Wszelkie przewody prowadzone są możliwie wysoko, zmniejszając szanse na przypadkowe ich zerwanie. Nie zawodzi również w kwestii wodoszczelności- wszystkie odpowietrzenia wyprowadzone są naprawdę wysoko. Duży plus.

Standardem w Rubiconie jest rozłączany elektrycznie stabilizator przedni, co pozwala uzyskać świetne wykrzyże. Element ten jest niestety relatywnie skomplikowany i naturalnie nadzorowany przez komputer (możliwość rozpięcia tylko na 4-lo i tylko do ok. 40kph). To niestety traktuję jako wadę do użytku w ciężkim terenie, wielu użytkowników skarżyło się już na awarie wskutek kontaktu z wodą, niemniej jeśli już rozłącznik się „podda” nic nie stoi na przeszkodzie aby zamontować zwykły stabilizator z manualnymi rozłącznikami- rynek części tuningowych jest w tym zakresie bardzo bogaty.

W moim subiektywnym odczuciu JK pomimo większych kół i wyżej położonego środka ciężkości prowadzi się na drodze lepiej niż seryjny WJ. W tej kwestii każdy jeepnięty z bagażem doświadczeń wyniesionych z poprzednich modeli jeepów będzie zadowolony.

Możliwości offroadowe

Pisząc tą recenzję nie jestem w stanie niestety sprawdzić możliwości Wranglera w prawdziwym terenie osobiście (z oczywistych powodów). Niemniej już same dane katalogowe robią potężne wrażenie- duży prześwit, niezłe kąty, bardzo wytrzymałe zawieszenie oraz wolny reduktor (przełożenie aż 4:1) i doskonałe mosty z 100% blokadami to porażające, niedoścignione na rynku połączenie. Wrangler w tej dziedzinie nie ma absolutnie konkurencji i jeśli szukamy auta osobowego, którym po wyjechaniu z salonu można od razu wjechać w teren, nie ma lepszego wyboru.

Pozwala to wybaczyć Wranglerowi wszystkie jego drobne niedociągnięcia wypunktowane powyżej. Bo tak jak nikt nie skrytykuje Audi R8 za kiepską głębokość brodzenia, tak i ja stwierdzam w tym miejscu, że wszystko co napisałem wcześniej traci zupełnie na znaczeniu, gdy tylko przesuniemy małą dźwigienkę w pozycję 4L. I tego się trzymajmy.

Podsumowanie

Wrangler nie jest autem kupowanym z rozsądku. Kupuje się go wyłącznie sercem- rozum by na to nigdy nie pozwolił. Bo tylko gdy coś naprawdę kochamy to przestają nam przeszkadzać drobne wady, a wręcz zaczynają one sprawiać swego rodzaju radość, nadają charakteru.

Należy tylko poważnie zastanowić się, czy w poszukiwaniu tej radości nie należałoby skusić się jednak na wersję krótką, benzynową. Bo skoro i tak nie jest to auto rodzinne, ani ekonomiczne, a jego posiadanie ma po prostu dostarczać uśmiechu na twarzy, to czemu doszukiwać się w nim tych cech na siłę?

Wrangler jest jak sos Tabasco. Generalnie palenie w gardle nie jest wcale przyjemne, a jednak jest pewna wąska grupa ludzi, dla których dopiero taka potrawa ma smak. Co gorsza, mimo że są setki ostrych przypraw, żadna nie smakuje w ten sposób.

Jeśli więc jesteś osobą, która zamierza tym autem wyłącznie dojeżdżać w garniturze do pracy i chwalić się kolegom, że ma „dżipa” to lepiej odpuść, szkoda twoich nerwów i pieniędzy- są dużo lepsze auta do tego celu. Jeśli jednak lubisz od czasu do czasu zapuścić się w niedostępne knieje, kładąc się spać myślisz o stepach Mongolii zamiast o wykresach WIG20 oraz masz wyjątkowo tolerancyjną na swe pasje rodzinę- musisz wziąć Wranglera na celownik. Bo jak raz ci się spodoba, to nawet gdy odkryjesz już, że jest kompletnie niepraktyczny, nie przestaniesz na niego chorować już nigdy. Nie uciekniesz.

Zupełnie tak, jak ja.

 

opracował: mendelmax [@]