Jeep - Grand Cherokee (1999-2004)

Wymiana uszczelnień tylnego zacisku hamulcowego

 

Co jakiś czas warto skontrolować uszczelnienia tłoczków z zaciskach, gdyż ich pęknięcie pozwala na dostanie się do cylinderka wody i brudu, co prędzej czy później doprowadzi do zablokowania tłoczka i przypalenia hamulców.

Bardzo nieprzyjemnym odczuciem jest swąd spalonych hamulców po zatrzymaniu. Jeszcze mniej przyjemne jest zapalenie się kontrolki hamulców i wyraźne zmiękczenie pedału po zagotowaniu płynu. Dlatego warto przykładać do tego wagę.

Jeśli stwierdzimy pęknięcie osłonki gumowej, należy ją jak najszybciej wymienić. Czym szybciej to zrobimy, tym mniej roboty będziemy z tym mieć. Do czasu znalezienia nowej gumki proponuję do pękniętej nalać za pomocą strzykawki odrobinę płynu hamulcowego (można zassać go wprost ze zbiorniczka). Daje to dodatkowe smarowanie i osłonę cylinderka przed korozją.

Procedura wymiany uszczelnień wygląda następująco:

1) Podnosimy most przez podparcie pochwy możliwie blisko koła i ściągamy koło. Pamiętajmy przy tym o poluzowaniu nakrętek PRZED uniesieniem koła, bo potem sprawa potrafi się komplikować

2) czyścimy DOKŁADNIE śrubkę przytrzymującą przewód hamulcowy (z angielskiego banjo bolt). Na początek przy pomocy szczotki, potem brake-cleaner i papierowe ręczniczki. Nawet pojedyncze ziarenko piasku w układzie hamulcowym może zablokować tłoczek.

Następnie śrubkę odkręcamy. Tutaj jedna uwaga- śrubka ma rozmiar calowy, nasadki metryczne mogą ją objechać.

Ja odkręcałem ją z rozpędu już po zdjęciu zacisku z mocowań, jednak dla własnej wygody proponuję to zrobić w pierwszej kolejności.

3) Po odkręceniu śrubki z przewodu hamulcowego będzie wyciekał płyn. Jeśli wycieku nie powstrzymamy, może zapowietrzyć się układ ABS, którego odpowietrzenie bez komputera z kablem DRB III graniczy niekiedy z cudem, więc należy mieć przygotowany sposób na zatkanie otworu. Ja osobiście użyłem grubej folii ochronnej, którą zagiąłem na obie strony przewodu (dziury są po obu stronach) i zacisnąłem zaciskiem stolarskim. Przez 3 godziny nie uciekła ani kropla płynu, więc chyba jest to dobra metoda.

4) Odkręcamy zacisk. Zacisk od jarzma odłączyć można na dwa sposoby. Sposób prawidłowy zakłada wykręcenie ślizgów przez użycie klucza imbusowego, po usunięciu plastikowych zaślepek prowadnic ślizgów. Osobiście nie lubię tej metody bo widoczność i dostępność jest tam słaba. Zamiast tego wolę po zdjęciu sprężyny zdemontować klocki przez jarzmo (da się) i wysunąć ślizgi wraz z jarzmem. Unikamy tą metodą wkręcania dwóch dodatkowych śrub, do których potrzeba dodatkowych narzędzi. Spora oszczędność czasu i mniejszy bałagan w „polu operacyjnym”.

5) Ściągamy starą gumkę z zacisku przez podważenie na granicy guma-zacisk. Idealnie sprawdza się do tego nóż o grubym ostrzu.

6) Otrzymujemy luzem zacisk, na którym będziemy odtąd koncentrować swoją uwagę. Ja na tym etapie postanowiłem przeczyścić go szczotką drucianą na wiertarce i przemyć benzyną ekstrakcyjną, zabezpieczając przy tym taśmą otwór przewodu hamulcowego. Zdarcie wierzchniej warstwy brudu zmniejsza szansę że coś wpadnie nam do wnętrza przy robocie. UWAGA- nie zbliżajcie wiertarki do tłoczka. Przejechanie go drucianą szczotką może go porysować i tym samym zniszczyć

7) Uszkodzona gumka wyglądała w moim przypadku bardzo żałośnie. Tutaj musimy podjąć ważną decyzję. Jeśli jesteśmy 100% pewni że do zacisku nie dostał się brud, możemy nałożyć nową osłonkę i zmontować całość bez usuwania tłoczka. Gratuluję jednak tym, którzy mają taką pewność. Ja wiem, że moja gumka pękła w ciągu ostatniego miesiąca, gdyż jeszcze przy zmianie kół na letnie była dobra. Jednak miesiąc to jak dla mnie za dużo czasu, by ryzykować pozostawienie jakiegoś okruszka w zacisku. Postanowiłem więc demontować tłoczek i obejrzeć wszystko dokładnie

8) Tłoczek należy usunąć przy pomocy sprężonego powietrza pompowanego w otwór po przewodzie hamulcowym. Jako biedny student nie posiadam kompresora, więc postanowiłem posłużyć się zwykłą nożną pompką do kół z nasadką do pompowania piłek. Sprawdza się doskonale, pozwalając przy tym płynnie regulować ciśnienie, a tym samym uniknąć wystrzału tłoczka jak z armaty. Tutaj WAŻNA UWAGA- nigdy, przenigdy nie próbujcie łapać tłoczka w ręce. Siła wystrzału tłoczka może spokojnie połamać kości.

9) Pod tłoczek należy ułożyć warstwę amortyzującą, gdyż potrafi strzelić naprawdę solidnie, a ponieważ wykonany jest z żywicy epoksydowej a nie tytanu, możemy go z łatwością zniszczyć w ten sposób. Oficjalne wskazówki mówią o użyciu warstwy 2 cm ręczników papierowych. Ja postanowiłem zamiast tego użyć drewienka owiniętego warstwą ręczniczków, widocznego na powyższym zdjęciu. Dzięki temu tłoczek zatrzymuje się nieco przed całkowitym wypadnięciem w cylinderka, o tak:

10) Tłoczek następnie wyciągamy, czyścimy i poddajemy oględzinom. Od tego momentu, gdy znajdujemy się w obrębie elementów wnętrza cylinderka KATEGORYCZNIE używamy wyłącznie dedykowanego płynu do czyszczenia hamulców, czyli brake-cleanera. Żadnej benzyny, nafty ani nic z tych rzeczy. Wszelkie osady po takich płynach mogą źle wpłynąć na ruch tłoczka i żywotność uszczelnień.

Tłoczek nie może być pęknięty. Powierzchnia jego musi być idealnie gładka. Z racji na wykonanie z żywicy nie wolno go polerować. Jeśli nie jest w idealnej kondycji poślijcie go na śmietnik. Nowy to wydatek rzędu 80zł, a od tego zależy wasze życie. Mój szczęśliwie okazał się być w doskonałym stanie (kropki na zdjęciu to nie do końca odparowany brake-cleaner). UWAGA- tłoczek kompozytowy zastępujemy wyłącznie kompozytowym, metalowe mają inne tolerancje pasowania i mogą nie pracować właściwie w zacisku przystosowanym do tłoczków kompozytowych!

11) Kolejny element który poddajemy oględzinom to uszczelka. Uszczelkę należy wyjąć z cylinderka przy pomocy narzędzia takiego jak np. śrubokręt- ma być na tyle wąskie by zmieścić się w rowek uszczelki, a jednocześnie na tyle tępe, żeby jej nie przeciąć. Wyciągamy uszczelkę delikatnie, podważywszy jeden bok usuwamy go z rowka i następnie jadąc po niej palcem wyciągamy z rowka resztę.

Osobiście kupiłem nową uszczelkę, niemniej ponieważ moja była w bardzo dobrym stanie, a zamienniki cieszą się bardzo różną opinię, postanowiłem pozostawić na miejscu oryginalną. Oględziny prowadzimy po dokładnym wyczyszczeniu brake-cleanerem pod kątem tego, czy uszczelka nie jest popękana, lub czy nie ma naciętej krawędzi (zdarza się niekiedy, że przy usuwaniu tłoczka urwie się brzeg uszczelki). Oba te defekty plasują uszczelkę na pozycji „na śmietnik”.

12) Zabieramy się za wnętrze zacisku, czyli za cylinderek. Jeśli na jego powierzchni widzimy brud lub rdzę, należy ją spolerować DELIKATNIE papierkiem ściernym. Pamiętajcie przy tym żeby nie przedobrzyć- zrobienie z cylinderka jajka spowoduje wycieki płynu, blokowanie się hamulców i w konsekwencji będziemy musieli wymienić cały zacisk, o ile wcześniej na zakręcie nie zaliczymy autem przymusowej wycieczki w plener.

Do polerowania cylinderka użyłem najpierw papieru gradacji 500, następnie 1000. Proponuję nie stosować nic grubszego żeby nie narobić rys. Na fotce widać małe czarne plamki, które wymagały polerki. Staramy się unikać dotykania części cylinderka za uszczelką.

13) Po wypolerowaniu wszystkiego należy całość dosłownie utopić w brake cleanerze. Ma być w środku idealnie czysto. Żadnych okruszków, żadnych niteczek. Całość wycieramy ręczniczkiem i przedmuchujemy sprężonym powietrzem (w razie braku kompresora proponuję zaopatrzyć się w powietrze w puszcze- sprawdza się do takich zadań bardzo dobrze). Sprawdzamy 100 razy czy nic nie zostało w cylinderku.

14) Uszczelkę smarujemy płynem hamulcowym i umieszczamy w jej rowku. Ważne jest to, by uszczelka nie była zawinięta, krzywa itd. Proponuję też docisnąć ją do wewnętrznej krawędzi- zmniejszy to szanse na jej podwinięcie się i uszkodzenie przy wkładaniu tłoczka.

15) Tłoczek również smarujemy płynem hamulcowym, od podstawy aż do rowka uszczelniającego. Pozwoli to zmniejszyć tarcie przy wkładaniu w cylinderek.

16) Wkładanie tłoczka w cylinderek jest zajęciem dość trudnym. Tłoczek musi iść idealnie w osi cylinderka, inaczej nam się zaklinuje i będziemy się grubo głowić co jest nie tak (zgadnijcie skąd wiem?) Użycie w tym momencie siły może załatwić tłoczek, więc radzę uważać. Osobiście rozwiązałem problem tak, że na tłoczek położyłem cienką blaszkę (w tym miejscu podziękowania dla firmy inpost) i umieściłem go w imadle. Wkręcając powolutku imadło, korygowałem odchylenia tłoczka za pomocą śrubokręta pracującego jak dźwignia. Zdjęcie wytłumaczyłoby to idealnie, ale niestety nie jestem ośmiornicą a pracuję sam ;) Także musicie to sobie wyobrazić :)

17) Po umiejscowieniu tłoczka montujemy gumkę. Ja osobiście najpierw założyłem część stykającą się z zaciskiem. Jest ona twarda i wchodzi na wcisk, więc proponuję założyć ją na początek pod kątem, tak aby dotykała „dna” od strony z której nie mamy dostępu (od części zacisku idącej ponad klockami), a następnie dopchnięcie jej ze strony gdzie dostęp mamy dobry. Ja do dopchnięcia użyłem bocznej strony płaskiego śrubokręta. Ważne jest to, by pchać za plastik a nie za gumę, inaczej możemy ją pociąć. Tutaj już zainstalowana gumka

18) W następnej kolejności naciągamy uszczelnienie na rowek uszczelniający tłoczka. Znów proponuję zacząć od mniej wygodnej strony. Gumka jest dość elastyczna, więc nie ma problemu z jej naciągnięciem, ale proponuję nie szarżować, żeby jej nie rozerwać.

19)  Gdy zacisk jest gotowy, poświęćmy chwilę na śrubkę mocującą przewód hamulcowy. Jej szczelność ma ogromne znaczenie, więc wypadałoby dobrze ją wyczyścić i przedmuchać jej kanał, w którym ewentualny pominięty brud trafi od razu na tłoczek.

20)  Przed wsunięciem jarzma na miejsce proponuję dokładnie wyczyścić prowadnice ślizgów i nałożyć nowy smar. Niestety smar dedykowany jest praktycznie nieosiągalny, niemniej znalazłem podobny parametrami- ma to być smar teflonowy na bazie silikonu, w moim przypadku Naskosil. NIE miedziowany, NIE grafitowy, NIE jakikolwiek inny. Od tego smaru zależy to, czy zewnętrzny klocek będzie się odsuwał od tarczy. Zbyt gęsty smar po prostu przytrzyma klocek i spowoduje jego nadmierne zużycie. Poza tym, tarcie osłabi siłę hamowania (hamulce będą cieplejsze) i zwiększy zużycie paliwa. Więc warto się do tego przyłożyć.

Jeśli demontowaliśmy ślizgi, należy je przykręcić z siłą 29-41Nm.

21) W następnej kolejności instalujemy klocki. Powierzchnie przylegania do zacisku warto posmarować smarem o dobrej przewodności cieplnej (pomaga schłodzić klocki, kosztem niestety większego grzania płynu). Ja osobiście używam do tego smaru miedziowanego. Warto również posmarować jarzma w miejscu pracy klocków, opóźni to ich zużywanie się.

Po założeniu klocków instalujemy sprężynę.

22) Tak przygotowany zacisk instalujemy na swojej pozycji. Śruby mocujące zacisk dokręcamy z siłą 90-115Nm

23) Ściągamy nasze zabezpieczenie z przewodu hamulcowego, co powoduje dość szybko narastającą nam na rękach powódź DOT3 czy DOT4. Dlatego możliwie szybko musimy umocować przewód za pomocą śruby. Pamiętajcie o podkładce między łeb śruby a przewód hamulcowy. Ja zapomniałem i 15 sekund później musiałem całą tą śliską procedurę montażu przewodu przejść jeszcze raz...

Śrubę dokręcamy momentem 31Nm

24) Teraz nadchodzi chwila na odpowietrzenie hamulców- kolejny ważny z punktu widzenia bezpieczeństwa krok. Teoretycznie należy odpowietrzyć wszystkie zaciski, poczynając od najdalszego kierowcy, na najbliższym kończąc (prawy tył => lewy tył => prawy przód => lewy przód). Jednak ponieważ wymieniałem płyn raptem pół roku temu, wkrótce planuję zmienić całość znowu na lepszy, a wyciek przy wyjęciu zacisku był minimalny, postanowiłem odpowietrzyć tylko hamulec przy którym pracowałem.

Na początek uzupełniamy płyn w zbiorniczku niemal po korek (uwaga- nie oblejcie płynem lakieru, a jeśli oblejecie, to natychmiast umyjcie. Płyn hamulcowy rozpuszcza lakier!) i albo mamy szczęście być posiadaczami speed-bleeders jak ja (do kupienia w USA jako akcesorium, z góry informuję że nie występowały seryjnie, więc jeśli nie założyliście ich sami to nie macie), albo niestety musimy skorzystać z pomocy. Zakładam, że posiadacze speed-bleeders wiedzą jak to się robi, więc opiszę procedurę dla auta seryjnego, która wymaga dobrej współpracy dwóch ludzi.

Jedna osoba siedzi za kierownicą, druga stoi przy zacisku. Na odpowietrznik zakładamy wężyk gumowy, który wprowadzamy do butelki z odrobiną płynu na dnie (to ważne, by wytworzył się syfon uniemożliwiający cofanie się powietrza).

Osoba za kierownicą (dalej: kierowca) naciska hamulec i krzyczy do tej przy zacisku (dalej: mechanik), że „naciskam”. Wtedy mechanik odkręca odpowietrznik na tyle, by do wężyka poleciał płyn. W płynie widać bąbelki. Gdy pedał dojdzie do podłogi kierowca krzyczy do mechanika o tym fakcie, ustaloną, krótką komendę. Ja używałem niegdyś komendy „wpadł” od wpadania w podłogę- jest szybka i jasna. Wówczas mechanik zamyka zawór dokręcając go i po zamknięciu krzyczy „już”. Wtedy kierowca odpuszcza hamulec (jeśli odpuści wcześniej zassie powietrze z powrotem!), wciska znowu i krzyczy „naciskam”. Procedura powtarza się do momentu, w którym w wężyku nie pojawiają się żadne banieczki powietrza. Osobiście proponuję jeszcze ze 2-3 odpuszczenia „bezpowietrzne” dla pewności.

Ważne jest, aby co kilka „pompnięć” sprawdzić poziom płynu w zbiorniczku, gdyż jeśli dopuścimy do zassania powietrza, to właśnie zafundowaliśmy sobie kataklizm. Nie dość ,że musimy procedurę powtórzyć, to jeszcze musimy to zrobić dla wszystkich kół, a w dodatku mamy szansę na zapowietrzenie pompy ABS. Pamiętajmy o uzupełnieniu płynu na max (oznaczenie z boku zbiorniczka) po zakończeniu procedury.

Po zakończeniu odpowietrzania, odpowietrznik dokręcamy z siłą 16Nm. Nie mam takiego klucza, więc zrobiłem to na oko. Ma być ciasno, ale nie siłowo. Warto potem trochę podeptać na hamulec i zobaczyć czy nic nie cieknie, oraz czy pedał nie jest miękki.

25) Zakładamy koła (dla przypomnienia, moment dokręcania waha się w zakresie 115-150Nm) i opuszczamy auto. Odpalamy silnik i sprawdzamy hamulce. Wrzucamy na D i sprawdzamy hamulce ponownie. Nie rozpędzajcie się od razu, tylko powolutku sprawdzajcie czy hamulce trzymają dobrze, pedał nie wykazuje odchyleń względem stanu sprzed naprawy itd. Po powrocie z przejażdżki sprawdźmy czy nie ubyło płynu. Połóżmy się pod koło i zobaczmy czy zacisk się nie poci. Jeśli wszystko ok, to udało wam się :)

 

opracował: Mendelmax