Jeep - Cherokee (1984-2001)

XJ - Wymiana rozrządu

 

Hmm – od czego by tu zacząć ?? Może by tak od początku  ?

No tak – na początku był Jeep  – na początku to ten Jeep nawet nie palił jak smok, ale ostatnio się rozbuchał ponad wszelką miarę i postanowiłem temu wreszcie zaradzić – kontrola w ASO doprowadziła do dziwnych wniosków, gdyż niby wszystko jest jak najbardziej ok, a jednak nie do końca – otóż podobno przyczyną zbyt dużego spalania jest niewłaściwy kąt wyprzedzenia zapłonu, spowodowany luzem na wypracowanym zespole łańcuch-koła rozrządu – jakkolwiek łańcucha nie słychać i panuje powszechna opinia, że tego się nie wymienia to jednak postanowiłem przeprowadzić tą „operację”, mając nadzieję że spalanie wróci wreszcie do „normalnych” 24-25 litrów LPG / 100km  

Przed przystąpieniem do pracy postanowiłem poszukać informacji na temat wymiany rozrządu, żeby uniknąć „odkrywania ameryki” i niespodzianek związanych z przeprowadzaniem tej naprawy. W efekcie poszukiwań najwięcej skorzystałem z tego opisu na stronach NAXJA – dotyczy on co prawda silnika 2.5L , ale rozrząd jest w tych silnikach identyczny /oprócz niewielkich różnic, o których napiszę w dalszej części tego artykułu/ - korzystałem również z opisu zamieszczonego w będącej w moim posiadaniu książce „Haynes Repair Manual – Cherokee, Wagoneer Comanche 1984-2001”

Na początek zdjęcie przygotowanych elementów rozrządu wraz z nowym kołem pasowym wału – koło pasowe jest wulkanizowane gumą, która rozłazi się po latach i przy okazji rozkładania lepiej jest to koło wymienić na nowe – widać też bańki z olejem, który ma niewiele wspólnego z rozrządem – po prostu przy tak zwanej okazji nadeszła pora jego wymiany.

Poniżej przedstawiam zdjęcie poglądowe miejsca, w którym będziemy pracować przez najbliższe kilka godzin

Powyższe zdjęcie przedstawia standardowy wygląd komory silnika w zakresie wentylatorów chłodnicy – w moim samochodzie też tak było jeszcze przed wprowadzeniem w nim daleko idących zmian w systemie chłodzenia, w wyniku czego aktualnie u mnie wygląda to tak:

Jak widać jest u mnie bardzo dużo miejsca, bo wentylatory są przymocowane bezpośrednio na chłodnicy – jakby kogoś interesowało jak to jest zrobione to zapraszam do przeczytania tego opisu

Jak należy przypuszczać w standardowym rozwiązaniu jest za mało miejsca, żeby „dobrać” się do rozrządu bez wyjmowania wentylatorów, więc należy je obowiązkowo najpierw wymontować – z elektrycznym /tym po prawej stronie/ nie ma żadnych problemów, gdyż wystarczy odkręcić 2 śrubki /klucz 8mm/ od pasa przedniego i wyjąć go do góry /odpinając złącze elektryczne/ - drugi wentylator jest zamontowany na osi sprzęgła wiskotycznego, napędzanego paskiem wielorowkowym – trzeba się troszkę nagimnastykować, żeby odkręcić 4 nakrętki /klucz płaski lub oczkowy 13mm/, trzymające oś sprzęgła ale niestety nie ma innego wyjścia – po wyjęciu wentylatora wraz z jego obudową /znowu dwie śrubki na klucz 8mm/ trzeba koniecznie zakręcić nakrętki od tego sprzęgła wiskotycznego, mocując nimi samo kółko pasowe /to po lewej stronie na poniższym zdjęciu/ - w moim przypadku śruby są ucięte, normalnie powinny one wystawać około 2cm

Zamocowane kółko pasowe, poprzez naciągnięty pasek wielorowkowy pomaga poluzować śruby kółka pasowego, napędzającego pompę wody /4 szt – klucz 13mm – po prawej stronie na powyższym zdjęciu / - śrubę trzymającą kółko prowadzące /klucz 15mm – u góry na powyższym zdjęciu/ można odkręcić po zdjęciu paska – śrubę koła pasowego wału /klucz nasadowy 19mm/ jest dosyć ciężko poluzować i trzeba wał przyblokować w sposób pokazany na następnym zdjęciu

Widać dwie śrubki, wkręcone w otwory w kole pasowym i duży śrubokręt, który odpowiednio zaklinowany zabezpiecza koło przed obracaniem się – śrubki wkręcone w koło pasowe są „niestety” CALOWE o rozmiarze 5/16 cala /gwint calowy standardowy UNC/ - trzeba się zaopatrzyć w co najmniej 3 sztuki takich śrubek, potrzebnych do ściągacza, o którym napiszę w dalszej części poradnika

Po poluzowaniu wszystkich tych śrubek i nakrętek przyszedł czas na zdjęcie paska wielorowkowego – poniżej mały poradnik fotograficzny jak się do tego zabrać

Po zdjęciu paska i rozmontowaniu poluzowanych wcześniej kółek pasowych oczom naszym ukazuje się widok podobny do poniższego zdjęcia

Koło pasowe wału należy teraz ściągnąć, co nie jest czynnością łatwą, jak się nie ma dostępu do oryginalnego akcesorium w postaci ściągacza MOPAR – ja postanowiłem sobie odpowiedni ściągacz zrobić samodzielnie – miałem do dyspozycji stare koło pasowe, które posłużyło do pomiarów i zrobienia rysunku – otwory śrub wkręcanych do koła pasowego są rozmieszczone w rogach trójkąta równobocznego o boku 59mm – śruby MUSZĄ być calowe o wcześniej wspomnianym rozmiarze 5/16 UNC – mam nadzieję, że każdy wie jak się zabrać do rysowania trójkąta równobocznego i wyznaczania jego środka, ale na wszelki wypadek załączam rysunek poglądowy – są tu również zdjęcia gotowego ściągacza – jak widać na końcu śruby M16 przymocowałem dodatkowo podkładkę w celu zabezpieczenia gwintu wału przed zagnieceniem – całość jest zrobiona z krążka blachy grubości 10mm

Poniżej ściągacz założony na kole pasowym …

… i koło zdjęte z wału – widać jak zniszczona jest guma, którą są zwulkanizowane dwie części, wewnętrzna z zewnętrzną

Przystępujemy teraz do rozkręcenia jarzma trzymającego od przodu alternator /taka wyprofilowana blacha/ – jest ono przykręcone do obudowy rozrządu i musimy się tego „pozbyć” – na poniższym zdjęciu widać to od góry …

… a następne zdjęcie obejmuje zbliżenie, na którym widać wszystkie śruby, które trzeba odkręcić – ta najwyżej położona śruba, z tych które trzymają alternator, ma po drugiej stronie nakrętkę – reszta z nich to nakrętki i śruby, które po prostu trzeba wykręcić

Zapamiętajcie śrubę zakreśloną w kółeczku – wspomnę o niej za chwilę.

Należy doprowadzić do tego, żeby blacha trzymająca alternator dała się wyjąć lub co najmniej odchylić w sposób przedstawiony poniżej

Na następnym zdjęciu jest widoczna miska olejowa z odkręconymi czterema śrubkami, które od dołu trzymają obudowę rozrządu – niestety jest to tak skonstruowane, że trzeba rozszczelnić miskę olejową – jeśli ktoś ma w planie zdejmowanie miski w celu wymiany uszczelki lub na przykład wymiany uszczelnienia podpory wału od strony skrzyni, to dobrze by było te roboty połączyć, żeby nie martwić się o szczelność miski po wymianie rozrządu

Pamiętacie śrubę w kółeczku ?? No to macie ją znowu  – zaznaczyłem ją nie bez powodu, gdyż znowu jest to jedyna śruba obudowy rozrządu, która ma po drugiej stronie nakrętkę – do tej nakrętki jest się dosyć ciężko dostać, gdyż jest ona pod sprężarką klimatyzacji - trzeba ją tam po prostu „wymacać” i nałożyć na nią nasadkę z długą przedłużką

Po odkręceniu reszty śrub, trzymających obudowę rozrządu /klucz nasadowy 10mm oraz nasadowy lub płaski 16mm/ możemy przystąpić do zdjęcia obudowy – problemy sprawia tylko śruba, która była już dwa razy wspominana, ale da się obudowę mimo kłopotów wyciągnąć – przy jej zakładaniu założyłem tą śrubę od drugiej strony i nie musiałem tym sposobem demontować całej podstawy sprężarki klimatyzacji

Po zdjęciu obudowy oczom naszym ukazuje się wreszcie upragniony łańcuch z kołami – strzałką zaznaczyłem kółko „ślizgu” olejowego, które trzeba delikatnie ściągnąć /i nie zapomnieć go założyć/

Następne dwa zdjęcia przedstawiają bardzo ważny szczegół, jakim są bolec i sprężynka umieszczone w środku śruby, mocującej duże koło zębate do wałka rozrządu – bolec ten ma za zadanie dociskać wałek rozrządu, zapobiegając jego „pływaniu” – zapiera się on o taki specjalny „wypustek” w obudowie rozrządu – bolca tego, jak również sprężynki nie ma w silniku 2.5L, gdyż tam rolę zabezpieczenia przed pływaniem wałka pełni napinacz łańcucha, którego tutaj nie ma.

Trzeba delikatnie wyjąć zarówno bolec jak i sprężynkę /przy pomocy jakiegoś wygiętego drucika/ i również nie zapomnieć ich ponownie zamontować pod koniec „procesu”

Śrubę trzymającą duże koło rozrządu trzeba teraz w jakiś sposób poluzować – ja włożyłem w otwór długą nasadkę i zaparłem ją o znajdujący się za nim element odlewu bloku

Po poluzowaniu śruby dużego koła zębatego trzeba ustawić rozrząd w odpowiedniej pozycji, która zapewni bezpieczeństwo demontażu kół /z łańcuchem/ i montażu nowego zestawu bez rozregulowania parametrów pracy silnika – w tym celu trzeba wkręcić śrubę od koła pasowego do czoła wału i kręcić nią /wraz z wałem/ w prawo aż do uzyskania naprzeciwległego położenia punktów kontrolnych kół rozrządu

W celu ewentualnego skontrolowania właściwego wzajemnego położenia kół rozrządu można zdjąć kopułkę rozdzielacza zapłonu i przyjrzeć się położeniu palca rozdzielacza, który powinien być skierowany w stronę „wyjścia” na pierwszy cylinder /oznaczony na kopułce numerem ….. 1  :)

Teraz po odkręceniu śruby dużego koła zębatego możemy delikatnie ściągnąć obydwa koła wraz z łańcuchem, uważając żeby nie przekręcić wału ani wałka rozrządu – dolne kółko można lekko podważyć dużym płaskim śrubokrętem, gdyż jest ono osadzone na wale dosyć ciasno. Po zdemontowaniu rozrządu widzimy mniej więcej coś takiego

Na następnym zdjęciu widać porównanie starego /po lewej/ i nowego kompletu rozrządu – nowy łańcuch i koła są skonstruowane zupełnie inaczej i nie da się wymienić na przykład tylko łańcucha, zakładając go na stare koła, bo nie będzie to ze sobą pracować – łańcuch jest zupełnie innego typu, a jego oczka są krótsze, co ma kolosalne znaczenie przy kontroli jego położenia w silniku

Miejsce przylegania uszczelki obudowy rozrządu, jak również wszystkie inne zdemontowane elementy należy dokładnie wyczyścić – przy czyszczeniu dobrze jest przysłonić szmatką szczelinę widoczną na dole na poniższym zdjęciu, gdyż resztki uszczelki i brud mogą się tamtędy dostać do oleju, co byłoby ze wszech miar niewskazane

Proszę zwrócić uwagę na bolec wystający z końcówki wałka rozrządu – bolec ten wchodzi w otwór w dużym kole zębatym – koło napędza w ten sposób wałek – należy na to uważać przy montażu zestawu koła/łańcuch

Obudowę rozrządu również trzeba porządnie wyczyścić i odskrobać z resztek starej uszczelki – widoczny na poniższym zdjęciu świecący punkcik na czarnym tle to właśnie wspomniany wcześniej „wypustek”, czyli miejsce, gdzie opiera się bolec włożony wraz ze sprężynką w środku śruby mocującej duże koło zębate do wałka rozrządu …

… plastikowy element po prawej to „ślizg” łańcucha – w tym miejscu /na bloku/ w silniku 2.5L znajduje się właśnie napinacz, którego jak wspomniałem ten silnik nie ma – przypominam również o konieczności wymiany uszczelniacza wału, zamontowanego w widocznym powyżej otworze obudowy – uszczelniacz najlepiej kupić w ASO, gdyż znany jest problem zamienników, które szybko zaczynają przepuszczać olej

Przystępujemy teraz do najważniejszej części całego „procesu” czyli zamontowania nowego kompletu rozrządu – trzeba starannie ułożyć koła z łańcuchem, tak aby znaki na obydwu kołach znajdowały się naprzeciwko siebie, a następnie wsunąć obydwa koła na swoje miejsca, poruszając nimi lekko, w celu trafienia bolcem wałka rozrządu w otwór znajdujący się z tyłu dużego koła zębatego. Po założeniu kół sprawdzamy ich wzajemne położenie …

… wkręcamy śrubę mocującą duże koło do wałka rozrządu i kręcimy znowu całym zespołem napędowym przy pomocy wkręconej w osi wału śruby, aż do uzyskania kontrolnego położenia znaków mniej więcej tak jak na przedstawionej poniżej fotografii

Kontrolujemy teraz właściwość montażu napędu rozrządu, poprzez policzenie „pinów” pomiędzy znakami na kołach zębatych – tutaj BARDZO ważna uwaga – instrukcja serwisowa wspomina o 15-tu „pinach” pomiędzy znakami na kołach, ale dotyczy to STAREGO typu łańcucha – w nowym rozwiązaniu jest to 20 „pinów” !!!

Jeśli wszystko się zgadza i jesteśmy pewni właściwego ułożenia kół rozrządu to możemy przystąpić do montażu wszystkich elementów – czyli:
1. dokręcamy śrubę dużego koła zębatego do wałka rozrządu momentem 50 Ft-lbs, czyli około 68 Nm –
2. UWAGA !!! – nie zapomnieć o włożeniu sprężynki i bolca do środka śruby po jej dokręceniu
3. smarujemy lekko łańcuch olejem, żeby nie miał „suchego” startu przy pierwszym uruchomieniu silnika
4. odtłuszczamy powierzchnie przylegania uszczelek na bloku jak również na obudowie rozrządu – jeśli miska olejowa nie była ściągana to odtłuszczamy również powierzchnie pod uszczelką miski i smarujemy tam obydwie powierzchnie silikonem wysokotemperaturowym, odpornym na oleje
5. ja założyłem uszczelkę pomiędzy obudową a blokiem również na silikonie, gdyż jestem pewniejszy szczelności takiego połączenia
6. montujemy obudowę rozrządu, dokręcając śruby z wyczuciem /ja/ lub odpowiednio - małe śruby /klucz 10mm/ momentem 8 Nm, a te większe momentem 22 Nm
7. śrubę centralną koła pasowego dokręcamy momentem 80 Ft-lbs, czyli około 109 Nm Po zmontowaniu wszystkiego cieszymy oczy takim widokiem

Teraz jeszcze „tylko” założenie kół pasowych, paska wielorowkowego, wentylatorów chłodnicy i możemy przystępować do „odpalenia” silnika – jeśli wszystko zostało zrobione jak należy to silnik „zagada” do nas równym basem  

Mam jak zwykle nadzieję, że moje /jakkolwiek zbyt długawe/ opisy jednak komuś się kiedyś przydadzą i zaoszczędzą zmartwień przy wykonywaniu tych czynności serwisowych.

Pozdrawiam wszystkich zdrowo zakręconych na własnoręczne dłubanie przy naszych ukochanych mechanizmach  

 

opracował: Leo_1969 [ @ ]