Jeep - Wrangler (1987-1995)

Blokada Lock Right

Blokadę te montujemy w celu osiągnięcia lepszej trakcji w ciężkim terenie. Normalnie wewnątrz dyferencjału jest instalowana przekładnia planetarna (cztery kółka zębate) – dzięki niej moment obrotowy wału rozkłada się po równo na obu kołach a jednocześnie w zakrętach prędkość obrotowa kół dostosowuje się do promienia skrętu bez dodatkowych naprężeń w układzie napędowym. Jednak wystarczy, że jedno z kół zawiśnie w powietrzu to cały moment obrotowy przekazywany jest na to nieobciążone koło, skutkiem czego auto stoi. Wymiana przekładni planetarnej na blokadę zapobiega takim sytuacją.

Jest kilka modeli blokad, np. ARB – blokada 100% załączana ręcznie, LockRight – blokada 100% załączana automatycznie.

Zalety blokady LR:
a. Tania w zakupie
b. Prosty montaż
c. 100% trakcji w ciężkim terenie. 

Niestety ma również wady, których blokada ARB (3-4 krotnie droższa) nie ma. Blokada LR powoduje, iż w zakrętach gdy oba koła kręcą się z różna prędkością, przy dobrej przyczepności występują naprężenia, które w pewnym momencie powodują rozpięcie blokady, słychać to wyraźnie w postaci głuchego stuknięcia w moście, dodatkowo wyraźnie czuć moment przeskoczenia zębów blokady na kierownicy. Tak się dzieje ponieważ to jest blokada 100%-owa i jest ona włączona na stałe a jedynie rozpina się w chwili działania bardzo dużych sił i naprężeń związanych z różna prędkością obracania prawego i lewego koła. Problem ten oczywiście nie występuje gdy jedziemy na wprost.

Dlatego jej instalacji nie polecam do standardowych aut używanych w terenie od czasu do czasu. Jednak we wranglerze jest w przednim moście rozpinana półoś tzw. Disconnect. Pierwotnie zastosowano Disconnect w celu obniżenia zużycia paliwa (dzięki niemu w trakcie jazdy 2DW przedni wał się nie kręci) – potem zrezygnowano z disconnecta, a przecież doskonale on się sprawdzał w parze z blokadą LR. Działało to tak że podczas jazdy w trybie 2WD (napęd tylko na tył), pomimo iż LR jest na stałe spięty to naprężeń nie ma bo prawa półoś mostu przedniego jest rozpięta disconnectem. Auto prowadzi się tak jak by nie miało blokady LR. Z chwilą zapięcia 4WD (dopięcie napędu na przód oraz zblokowanie disconnectem prawej półosi) blokada zaczyna działać, a więc mamy 100% trakcji na przednich kołach.

Jeżeli nie byłoby disconnecta, to pomimo jazdy w trybie 2WD blokada nadal by spinała przednie koła i w zakrętach wyraźnie wyczuwalne były by stuki rozpinanej blokady. Natomiast na lodzie i śniegu auto miałoby problem ze skrętem, pomimo skrętu kół auto jedzie nadal prosto .... Dlatego w takiej sytuacji lepiej instalować blokadę ARB lub OX – w tych blokadach jest normalny mechanizm różnicowy i to My decydujemy kiedy go blokujemy. No ale koszt blokady ARB i OX to zupełnie inna bajka.

Istotną kwestią o której należy wspomnieć to fakt, iż LR stosujemy do kół o rozmiarze nie większym niż 33". Producent nie zaleca stosowania LR z wiekszymi kołami.

Instalacja:

Generalnie instalacja blokady jest bardzo prosta, choć w Dana 30 wiąże się niestety z rozebraniem prawie całego mostu. Konkretnie trzeba odkręcić koła, odkręcić piasty, wysunąć półosie oraz wyjąć kosz z satelitami. Następnie należy odkręcić talerz zębaty (inaczej nie wyjmiemy sworznia). Po wyjęciu sworznia wyjmujemy mechanizm różnicowy (4 zębatki).

Ta dodatkowa robota wynika z faktu konieczności wyjęcia sworznia, w moście DANA 35 aby wyjąć sworzeń nie trzeba odkręcać talerza zębatego a co za tym idzie nie trzeba rozbierać całego mostu. Kosz DANA 30 jest węższy i talerz zębatki przeszkadza w wyjęciu sworznia.

Następnie montujemy zewnętrzne tarczki Lock Right’a, potem wewnętrzne tarczki oraz kołki ustalające ze sprężynkami. Tak zmontowany LR blokujemy sworzniem. Zakładamy tarczę zębatą i mocujemy kosz powrotem w moście.

Pamiętajmy jednak o sprawdzeniu szczeliny jaka powstanie pomiędzy wewnętrznymi tarczkami LR (tymi miedzy które wciskamy sworzeń). Zbyt mały luz może powodować nie rozpinanie się LR, zbyt durzy z kolei popuszczanie blokady. Wartość luzu podana w instrukcji montażu, powinna zawierać się w granicach .145" do .170" (3,7mm – 4,32mm)

Ten opis należy traktować tylko poglądowo - opisałem w nim to, co ja zrobiłem w swoim aucie, jeżeli będziecie robić coś podobnego u siebie, pamiętajcie, że jest to przerobienie auta, które może spowodować niebezpieczeństwo na drodze o ile nie będzie wykonane przez wyspecjalizowany serwis i w oparciu o atestowane materiały.

Materiał opracował: Szymon [ @ ] - Wszelkie prawa zastrzeżone